訳者まえがき（石川潤一）
◆より先進的なF-35戦闘機
航空自衛隊のF-X（次期主力戦闘機）選定において、本命視されていたロッキード・マーチンF-22ラプターの輸出禁止が解けず、事実上導入が困難になったこと、そしてロシアが初のステルス戦闘機スホーイT-50を進空させたことにより、俄然注目を集めているのが、本書で紹介するロッキード・マーチンF-35ライトニングⅡである。
F-35はF-22と同じロッキード・マーチン社が開発した、レーダーに探知されにくいステルス性を有する第5世代戦闘機だが、エンジンが単発でひと回り小型ということもあり、飛行性能ではF-22にはおよばない。しかし、設計が新しい分だけ、電子機器や機体表面のステルスコーティングなどはより先進的なものを採用している。
米国防総省はNCO（ネットワーク中心の作戦）あるいはNCW（ネットワーク中心の戦争）と称し、高速大容量データリンクであらゆる情報を共有して作戦を行なう計画だが、そのNCO/NCWに初めて完全対応した戦闘機がF-35である。
また、F-35は機体各部の電子光学センサーが得た画像などの情報を瞬時に処理し、パイロットが着用するヘルメットのディスプレイに表示することが可能で、パイロットは透明な飛行機に乗っているかのように、真下でも真後ろでも見通すことができる。
このように、SFの未来戦闘機の入り口まで来ているのが本書で紹介するF-35で、飛行性能ではF-22には劣るものの、技術的にはF-35の方がずっと面白いと感じるのは筆者だけではないだろう。
なにしろ、空軍、海軍、海兵隊の要求を基本構造が同じ機体で応えようとする「無茶」な計画なわけで、山積する技術的困難をどう乗り越えていくかという興味もつきない。
◆3,000機を超える需要が見込まれる
本書は2008年にイギリスで発行された「LOCKHEED F-35 JOINT STRIKE FIGHTER」というハードカバーの翻訳だが、最新鋭機を題材にしているため、内容的にはすでに古くなってしまっている箇所もある。訳者は最終章でできるだけ最新の情報を追加しているが、それでも十分とはいえないだろう。また、内容的にはかなり専門的で、しかも筆者がイギリス人ということもあって、物足りなさを感じる部分もある。
そのひとつが、なぜ空軍のCTOL（通常離着陸）型、海軍のCV（空母搭載）型、そして海兵隊のSTOVL（短距離離陸垂直着陸）型をひとつの設計案に詰め込む必要があったのかという話だ。
本書は世界初の実用STOVL戦闘機ハリアーを生み出したイギリスで、イギリス人の著者によって記され、発行されたこともあって、「まずSTOVLありき」というスタンスで書かれていることは否めない。つまりなぜJSF（Joint Strike Fighter：統合攻撃戦闘機）計画において、技術的に難しいSTOVL型まで一緒に開発する必要があったかという視点が抜け落ちているのだ。
ここでは、そのあたりの「なぜ？」を補足しておきたい。
JSFを語るうえで忘れてならないのが、「アフォーダビリティ（Affordability）」という経済用語である。「取得性」とも訳されるこの用語は「費用便益比」の多寡を指しており、単純に低コストの機体のことではない。
つまり、受けるベネフィット（便益）が大きければ費用（コスト）が大きくても取得性は高いということで、CTOL型、CV型、STOVL型を別々に開発するより、1機当たりの開発コストが多くかかっても機体を共通化することによるベネフィットの方が大きいという考え方を元に開発された。
また、機体共通化により大量生産の量産効果を生かすことができ、兵站面などライフサイクルコストを引き下げることができるメリットもある。
米国防総省は空軍のF-16ファイティングファルコンとA-10サンダーボルトⅡ、海軍のF/A-18ホーネット、海兵隊のAV-8BハリアーおよびF/A-18を代替する目的でJSFを開発、空海軍のハリアー代替を必要としていたイギリスが相乗りする形で計画が進んだ。
これに、F-16やF/A-18などを運用する国々がパートナーとして加わったのが現在のJSF計画で、パートナー国だけで3,000機を超える需要が見込まれている。
◆試作機X-35とX-32の違いは？
これほどのビッグビジネスだけに、当時、戦闘機を製造していたメーカー各社は受注を競い、最終的にはロッキード・マーチンとボーイングが主導する２チームに絞られた。
その過程については本書内に詳しいが、予備知識として両チームが２機ずつ製造したCDA（概念実証機）、ロッキード・マーチンX-35とボーイングX-32の概要と選定について簡単に触れておこう。
X-35もX-32もエンジンは共通で、F-22用にプラット・アンド・ホイットニー社が開発したF119というターボファンエンジンを単発機用にパワーアップした。
機体は中翼配置で空気取り入れ口が左右にあるサイドインテイク式のX-35と、無尾翼デルタの高翼配置で、機首に空気取り入れ口があるX-32はひとめで見分けられるが、最大の相違点はSTOVLシステムである。
ハリアーが採用したものに近いダイレクトリフト方式を採用したのがボーイングで、一方のロッキード・マーチンは軸駆動リフトファンと３ベアリング回転ノズルを組み合わせた方式だ。
ダイレクトリフトというのは、エンジンの排気を胴体の左右から下方に噴き出して揚力を得る方式で、リフトノズルは前方10度、後方45度まで回転する。すでにハリアーが採用している既存の技術だけにリスクは少ないが、面白みはない。
一方、X-35はエンジンの前にリフトファンという大きなダクトファンを縦に設置、エンジンの回転を軸で取り出して駆動する。
通常のジェットエンジンは燃焼ガスによりタービンを回し、その回転をコンプレッサー（圧縮機）に伝え、燃焼室へ送り込まれる空気を圧縮する。旅客機用のビッグファン・エンジンは最前部のファンをプロペラのように推進力の一部に使っているが、戦闘機用ターボファンエンジンでは燃焼室をバイパスして排出される空気は1/10以下で、タービンの回転は推進力にはほとんど寄与していない。
この回転を軸で取り出して、リフトファンを駆動しようというのが軸駆動リフトファン方式で、通常のエンジンが推力の100％を有効利用できる環境において、160％以上の推力を得ることができる。
もちろん、リフトファンは離着陸時にしか使えないが、エンジン性能をフルに生かせるという点ではこれまでのSTOVL機にはなかった特長だ。
X-35ではこの軸駆動リフトファンに加え、エンジン後部の排気口を３ベアリングの回転ノズルにして、離着陸時にエンジン排気を下に向ける第２のリフトシステムとしている。円筒形のノズルは斜めに３分割し、ベアリングでつないだもので、真ん中の筒を回転させることにより推力の方向を、0度（水平）から110度（前方20度）まで変えることができる仕組みである。
◆僅差で勝利したX-35
このように、リフトシステムがまったく異なるX-35とX-32だが、予算の関係で２機しか作られないCDA（概念実証機）でCTOL／CV／STOVLの試験をどう行なうかという点でも違いがはっきり出た。
CV型には着艦時のアプローチ速度を小さくし、その一方で航続性能を延ばすという２点が重要で、X-35では２機のCDAの1機をCV型専用のX-35Cとし、CTOL型X-35Aの試験が終わった後、STOVL型X-35Bに改造するという方法を採った。
一方、分厚く大きな主翼を持つX-32はそのままでCV型の要求を満たせるため、CTOL型X-32Aはそのまま改造もなくCV型の評価を受けた。そして２機目のCDAはSTOVL型評価用のX-32Bとなった。
このように、各バージョンの共通性という点ではX-32の方が優れており、コスト面では一歩先んじていた。
しかし、X-32Bはエンジンの排気を胴体中央部で真下に噴き出す方式のため、HGI（高熱ガス吸入）によるエンジン停止の危険が、冷たい空気を噴き出すリフトファン式のX-35Bよりも高く、選定に大きな影響をおよぼしたといわれている。
選定の経緯については本文をお読みいただきたいが、僅差でのX-35の勝利だったようで、例えば３バージョンの共通性がさらに重視されていたら、X-32が勝利していた可能性もある。
◆前代未聞のビッグプロジェクト
X-35 は2001年10月26日、X-32を紙一重の差で破り、次のSDD（システム開発実証）
段階へ進んだロッキード・マーチン案は実験機を表す「X」から戦闘機を表す「F」に記号を変更、F-35として実用機の道を歩き出す。
しかし、その後の道は平坦ではなく、重量過多にともなう試験スケジュールの遅れなどの問題もあった。だが、その遅れを取り戻しつつあり、2010年には訓練部隊への配備も始まる予定だ。
もちろん、最先端技術の塊である機体だけに、この後もさまざまな問題が起きる懸念はある。しかし、動き出したビッグプロジェクトはもはや止めようがない。
CTOL型、CV型、STOVL型戦闘機を共通するエアフレーム（機体）でまかなおうとする前代未聞のプロジェクトが今後どのような発展を遂げるのかを見守っていく必要がある。本書がF-35を知るための一助となれば幸いである。
